Marlon Dutra

Na atividade aérea, sempre dizemos que a segurança vem em primeiro lugar. Por mais criteriosos que sejamos em relação à segurança, nunca estamos livres de uma emergência. E é nessas horas que você é cobrado subitamente pelo destino a mostrar o que aprendeu. Porém, por mais conhecimento e experiência que se tenha, uma emergência não pode afetar o seu raciocínio lógico.

O caso abaixo aconteceu ontem na Florida, EUA, com um piloto de 22 anos e seu amigo voando para o evento aéreo Sun and Fun 2009, em Lakeland, naquele mesmo estado. Curiosamente, eles estavam com duas câmeras fixas filmando o voo, e consequentemente o incidente. Me admirou a calma do piloto, que foi determinante para um desfecho favorável e, felizmente, nada passou de um grande susto.

Logo nos primeiros voos de instrução, já começamos a treinar emergências. E você nunca sabe quando uma emergência vai acontecer. Por várias vezes, meu instrutor me pedia umas curvas e tal, pra me distrair, e do nada brrruuuuummm, motor caindo. “Estamos em emergência, comandante Dutra, e agora?” Nessas situações, há três palavrinhas mágicas que nunca mais podemos esquecer:

VOE, NAVEGUE E COMUNIQUE!

• VOE – a primeira coisa a se fazer SEMPRE, antes de qualquer outra coisa. Estabilizar o avião em um voo planado é primordial. Até um Boeing 747 plana muito bem por vários quilômetros se estiver na atitude correta. Se você perder o controle do pássaro por causa do susto, as chances de um bom desfecho são mínimas.
• NAVEGUE – escolha imediatamente para onde ir e comece os procedimentos para chegar lá e tentar um pouso seguro. O ideal é sempre “voar apoiado”, observando o solo e tendo em mente possíveis campos de apoio para a eventualidade de uma emergência.
• COMUNIQUE – agora sim há espaço para coordenação, seja com o piloto ao seu lado e/ou através da fonia via rádio, avisando de sua emergência, comunicando o local e a intenção de pouso. Com altura suficiente, dá para tentar verificar o que aconteceu, tentar dar a partida no motor novamente, etc. Mas jamais deve-se fazer isso antes dos dois itens acima.

No Brasil e em grande parte do mundo a frequência VHF 121,50 MHz é reservada para situações de emergência. Supostamente os centros de controle de tráfego aéreo estão sempre na escuta dela. Em casos de emergência alta, onde normalmente dá tempo de coordenar bem as ações, é fundamental sintonizar 121,50 MHz e reportar a emergência, de forma que o serviço de busca e salvamento (SAR) seja acionado imediatamente. Felizmente, até onde se tem notícia, o SAR é muito eficiente em nosso território.

Eu espero nunca precisar passar por isso na vida, mas de forma alguma podemos negar essa possibilidade. Só nos resta estar sempre preparados e manter a calma acima de tudo.

Não tenho dúvida que a aviação é o meio de transporte mais seguro que existe (talvez o segundo, depois do elevador). Mas isso não se dá por acaso, e sim pelo respeito e comprometimento de todas as pessoas (pilotos, mecânicos, tripulação, controladores, pessoal de terra, pessoal de carga, etc…) que movem as engrenagens dessa bela atividade.

O inverno no sul do Brasil já está se anunciando, pra tristeza de quem não gosta de acordar muito cedo, e pra alegria de nós aviadores (depois explico por que).

Hoje o relógio despertou às 6h00 da madrugada. Feriado, dia perfeito para dormir até meio-dia (e assim o faria, claro, se não tivesse voo). Estava um friiio fora, cobertor tão quentinho dentro. Muito preguiçosamente, peguei o celular para pegar a observação meteorológica do aeroporto Salgado Filho, só pra confirmar que devia estar um puta nevoeiro e eu ia poder continuar dormindo feliz.

METAR SBPA 210800Z 00000KT CAVOK 10/10 Q1022

SBPA = Aeroporto Salgado Filho, Porto Alegre
210800Z = Observação do dia 21, 0800 UTC (5h00 local)
00000KT = vento calmo
CAVOK = teto e visibilidade normal pra voo visual
10/10 = temperatura e ponto de orvalho ambos a 10 graus
Q1022 = pressão alta (típico de dias frios)

CAVOK era tudo o que eu não queria ler. 10 graus, 100% de umidade, nada de vento: as condições perfeitas para um grande nevoeiro. Mas não, eu teria que levantar. Estupidamente esperei a observação das 6h00, que estava exatamente igual. Ainda não contente, levantei e abri a janela. A observação só podia estar mentindo. Minha referência de visibilidade aqui de casa, no alto do bairro Petrópolis, é o morro da polícia. Se eu ver ele, a visibilidade está muito boa. Lá estava ele, lindo, cheio de antenas piscantes me dando bom dia. Puta que pariu, é pra eu levantar mesmo.

10 segundos depois de lavar o rosto eu estava super feliz. CAVOKasso, nada de vento, dia lindo, frio, tudo que qualquer piloto sonha. Me fardei, um copão de iogurte, e me toquei pro aeroclube. O sol não tinha nascido ainda, mas a aurora já estava lá anunciando a sua chegada em breve.

Em dias frios, com alta pressão, o ar está muito mais denso, e isso facilita muito na sustentação do avião no ar. Ademais, quanto mais denso o ar, melhor a performance do motor, pois com mais ar, se tem uma queima melhor, logo o motor produz mais potência útil. Um bom observador nota essa diferença nos carros. Como muito raramente usamos toda a potência que o motor do carro pode nos oferecer, isso não faz diferença na prática. Num avião não. Decolamos com o motor “full power” e qualquer cavalo a mais faz uma grande diferença na performance e na segurança da operação. Além de tudo isso, o ar frio normalmente é “laminar”, muito estável. Fica uma delícia de voar. Em dias muito quentes, como há muita movimentação vertical de ar (convecção), é um saco, você briga com a turbulência, e geralmente só encontra ar laminar lá pelos 3.000 pés.

Hoje comecei uma fase muito importante do meu treinamento, que são os TGLs (touch-n-go landings – toque e arremetida). Basicamente decolamos, fazemos o circuito de tráfego padrão, pousamos, decolamos de novo e assim sucessivamente por uma hora. Se o avião não estiver estabilizado na final, arremete-se ainda em voo. É a parte mais complexa de todo o treinamento inicial pra piloto, pois a carga de trabalho é imensa. Algo do tipo:

• Flaps 15
• Potência total
• Anuncia mínimos atingidos (2100 RPMs, pressão do óleo ok)
• Solta o avião do chão a 55 mph
• Sobe a 65 mph até 320′ (altitude de aceleração)
• Anuncia em caso de pane, pouso em frente, se der ainda na pista
• Flaps up e segue subida a 70 mph
• Checklist pós-decolagem
  • Flaps up
  • Motor 2300 RPMs
  • Farol de pouso desligado
  • Instrumentos checados (pressão, temperatura…)
• Curva à esquerda pra perna de través
• Curva à esquerda pra perna do vento
• Cruzando 520′, anuncia em caso de pane, retorna pra pista (altitude de retorno)
• Nivela a 620′, motor 2200 RPMs
• Checklist pré-pouso
  • Nível de combustível
  • Seletoras de combustível abertas
  • Mistura rica
• Cruzando o través do ponto de toque, potência mínima, aquecimento do carburador aberto
• Drena a velocidade pra 70mph e começa o voo planado
• Curva à esquerda pra perna base
• Rajada pro motor não esfriar demais
• Curva à esquerda pra final
• Alinha com a pista, define a rampa
• Aos 100′ de altura, decide se vai pra pouso ou arremete, se não estiver estabilizado
• Pouso estolado, com as 3 rodas no chão
• Alinha o avião corretamente na rolagem na pista
• Fecha o aquecimento do carburador
• E tudo de novo…

Em uma hora, sem vento, dá pra repetir a sequência umas 12 vezes até. Hoje, como eu fiz alguns repasses, pois fazia 3 semanas que não voava, repeti a sequência 8 vezes. Fiz 6 pousos bem sucedidos e tive que arremeter duas vezes porque calculei a rampa de planeio mal. Na verdade eu fico com medo de bater nas árvores do condomínio Terra Ville, que fica na final na cabeceira 26, então tenho a tendência de chegar alto na pista. É um pouco de ilusão de óptica, eu sei, mas vai convencer o meu cérebro disso. Enfim, falta de prática. Quando pouso na cabeceira oposta (08), geralmente calculo a rampa certinho, pois não tem obstáculos na final.

Como dá para ver na sequência acima, é uma carga de trabalho enorme. Lembrando que tem que fazer tudo isso coordenando com o instrutor, que na verdade é um co-piloto ali (quem voa é o aluno), e coordenando as manobras via rádio com as outras aeronaves na área.

Cada vez meu instrutor faz menos coisas, o que está correto. Ele me diz o que fazer, me tira dúvidas e o resto é comigo. Claro se eu fizer uma cagada, ele vai tomar conta. Mas a ideia de agora em diante é que eu pare de voar “apoiado” nele. Quando quero alguma opinião sobre qual procedimento tomar, normalmente a resposta é sempre a mesma: “não sei, tu que és o comandante”. Acho legal isso, pois me força a tomar atitudes.

Pilotar um avião é fácil. A diferença entre um comandante e um mero piloto está nas atitudes. O avião voa rápido e não pode parar pra esperar, então você tem que ser rápido e muito assertivo nas decisões. Felizmente minha personalidade me ajuda muito nisso, pois costumo ter uma linha raciocínio bastante rápida e objetiva.

Voos no Google Earth

Tenho traçado quase todos os meus voos com o GPS e baixado tudo pro Google Earth depois. É uma maneira muito eficiente de analisar como está meu padrão de manobras, especialmente as que precisam de referência em solo, como correções de vento. É bastante divertido ficar analisando o voo depois. A riqueza de informações que o GPS oferece é muito boa, como posição lateral e vertical (altitude), rumo, velocidade e hora exata em cada ponto plotado. Clicando na imagem acima, você pode baixar uma coleção de voos no formato KMZ.

Fechei 15 horas hoje. Espero fazer meu primeiro voo solo lá pelas 25 horas, quem sabe. Tudo vai depender da minha eficiência nos TGLs de agora em diante.

Agradeço muito ao Comandante Felipe Niche, meu instrutor, pela paciência e motivação. Certamente deve ser uma grande satisfação pro instrutor “dar asas” aos alunos também.

Conforme a coisa for evoluindo, vou postando mais.

Todo menino cresce com uma série de sonhos, sonhos esses que vão variando de acordo com a idade. Tenho vaga lembrança de querer ter sido caminhoneiro e bombeiro quando era pequeno. Já mais grandinho, tipo uns 6-7, veio o fascínio por carros. Eu devia ler mais 4 Rodas do que gibis para crianças da minha idade. Tinha um interesse também por caminhões e ônibus, especialmente os mais modernos, cheio dos reloginhos e botões. Mas nada nunca me chamou tanto atenção quanto os aviões.

Me criei no interior do Rio Grande do Sul, em Rio Grande, e como toda a cidade do interior, a presença de aeronaves era algo muito pacato. Uma ou duas vezes por dia se via um passando, o que era um acontecimento, claro. Eu lembro muito bem de que quando ouvíamos o barulho de um avião, saíamos para o pátio para abanar. Tento imaginar a cena, nós crianças olhando para o céu com caras de encanto, provavelmente sonhando em estar lá em cima fazendo o inverso.

Depois dos 13 anos veio a fase da bicicleta, onde creio que todos nós meninos dessa idade gastávamos toda a mesada para incrementar a magrela com câmbios shimano, aros de alumínio, etc e tal. Por razões óbvias de segurança, minha mãe não me deixava ir longe, muito menos pegar uma estrada de bicicleta. E meu histórico de acidentes não era baixo. Me recordo de ter infringido essa “regra” umas duas ou três vezes com meus amigos, quando fomos pedalando até o aeroporto da cidade para ver os aviões. Uma vez nos deixaram entrar no hangar para ver mais de perto. Nunca esqueci essa cena. Sempre tive um encanto por tecnologia, botões, reloginhos, qualquer porcaria eletrônica. Um painel de avião é a junção perfeita de tudo isso. Além disso, eu tinha um grande fascínio por altura, ver as coisas de cima, fotos aéreas, etc. Saí daquele hangar com um sonho plantado na minha cabeça de menino: um dia eu vou pilotar um negócio desses!

Me recordo uma vez também que o Leonel Brizola visitou Rio Grande e foi feita uma passeata onde eu estava junto com meu pai no carro. Como meu pai fazia parte da comitiva que o recebera, fomos mais tarde acompanhá-lo até o aeroporto local. Creio que foi a primeira vez que eu vi um avião a jato de perto. Acho que era um LearJet. A cena daquele avião rasgando o asfalto na nossa frente ainda persiste na minha memória.

Isso tudo para mim era uma utopia, assim como outros vários sonhos que vão se formando na nossa cabeça ao longo do nosso crescimento. Sempre fui louco por estrada, viajar, conhecer outros lugares. Sempre gostei demais de geografia. Desde criança era doente por mapas e atlas. Poderia ficar horas e horas sonhando com os lugares que eu poderia conhecer daqueles mapas. Um avião poderia me levar daqui pra ali, dali pra lá, de lá pra cá… Genial! Uma característica que eu trouxe da minha infância certamente é a de um sonhador, mesmo embora eu achasse que muito disso fosse utopia, mas o simples fato de sonhar já era algo bacana pelo menos.

Ao completar 15 anos, minha família, com um esforço enorme, me deu um microcomputador, esforço esse que selou o meu destino até os dias de hoje. A minha paixão por tecnologia se acentuou de tal forma que isso naturalmente acabou por virar a minha profissão. Aquela utopia de pilotar um avião foi ficando pra trás.

Aos 20 anos, encarei o desafio de deixar a casa da família e seguir o rumo na cidade grande. Não poderia ter tomado melhor decisão na vida. Um dos pontos mais positivos dessa mudança foi a de começar a perceber que alguns daqueles sonhos de guri poderiam até se tornar realidade, que não era algo tão distante quanto eu imaginava. Como eu não tinha muitos amigos em Porto Alegre nos primeiros tempos, passava algumas tardes no aeroporto Salgado Filho (na época no terminal antigo) olhando o movimento dos aviões subindo e descendo através do vidro do terraço. Como eu queria estar dentro deles, nem que fosse como passageiro mesmo.

No ano seguinte surgiu uma viagem a trabalho, e outra, e outra, e outra, e mais outra, que rapidamente me tornei um passageiro frequente. Em poucos anos, já havia acumulado centenas de milhares de milhas em programas de milhagem, havendo passado por aeroportos em todos os cantos do Brasil e nas três Américas (ver post “Aeroportos por onde estive“). Quando que eu iria imaginar isso? O fato é que isso só aumentou minha vontade de um dia pode estar no comando daquele “pássaro”.

Como um bom sonhador, há alguns anos me despertou a curiosidade de ver que tão difícil seria se tornar um piloto. Putz, era muito caro para as minhas condições na época, mas não tão caro ao ponto de eu me conformar que nunca poderia fazer isso.

Mais alguns anos se passaram até que encontrei um colega de trabalho, Alberto, que compartilhava da mesma paixão, mas que o destino também o levara para a computação. Alberto já se virava bem nos simuladores, e eu acabei pegando gosto pela coisa também. Isso, de certa forma, acabou despertando meu interesse sobre o assunto e comecei a acompanhar vários sites e fóruns de aviação na Internet.

No início do ano passado, resolvemos verificar mais detalhadamente o que seria necessário para voarmos de verdade. O simulador já estava ficando sem graça. Com todas as informações em mãos, vimos que a jornada era grande e a facada um pouco salgada, mas nada de outro mundo. Naquele momento eu já não podia mais voltar atrás. Estava a um passo de iniciar a materialização de um sonho que me acompanhava desde a pequena infância. Tomamos coragem, decidimos por fazer, e começamos a jornada.

Na aviação, tudo começa por um severo exame psicotécnico e um check up completo de saúde (física e mental). O psicotécnico foi bem pesado, muito pior que para tirar carteira de motorista. Em seguida há que fazer o check up completo de saúde em um hospital da aeronáutica. Lá fomos nós, um dia inteiro quase na Base Aérea de Canoas, com exames de sangue, urina, clínica, psiquiátrico, audiometria, eletro-cardiograma, eletro-encefalograma, raio-x, entre outros. Pelo menos não teve o tal do toque retal. Tudo certo com a saúde, saí com o meu CCF (certificado de capacidade física) classe 2, para pilotos privados. A cada 2 anos, há de renová-lo.

Antes de pensar em pilotar uma aeronave, é necessário um vasto conhecimento teórico. Decidimos fazer toda a formação no Aeroclube do Rio Grande do Sul, que possui uma das escolas aeronáuticas mais conceituadas do Brasil, tendo formado muitos dos pilotos da Varig nos velhos tempos e continua formando muita gente até hoje. Foram 6 meses de aulas todos os dias à noite, com as cadeiras de meteorologia aeronáutica, conhecimentos técnicos e motores, teoria de voo, navegação aérea e regulamentos de tráfego aéreo. O curso foi sensacional. A troca de experiência com o pessoal mais velho não tem preço. Nosso professor de regulamentos, por exemplo, está na aviação desde 25 anos antes de eu nascer, hoje um grande instrutor de todos os pilotos da Tam. Não tem dinheiro que pague assistir uma aula com alguém com essa bagagem toda. Como ele mesmo dizia, o bate-papo na aula, o que ele chamava muito corretamente de “cultura aeronáutica”, valia mais que a aula em si.

No meio do curso teórico comecei com os voos de fato, obviamente sempre com o instrutor. Antes do primeiro voo, se cria uma expectativa bastante grande, afinal há quantos anos eu sonhava com aquele momento. Mas na verdade, na hora é tanta tanta coisa pra se preocupar, que você acaba não pensando em mais nada. É como quando você aprende a dirigir, que você fica tão preocupado com o carro que esquece do trânsito. Nos meus primeiros voos, eu não arriscava olhar pro lado, porque o avião em si tomava conta de 100% da minha capacidade cerebral. Como a gente fala na computação, “o CPU está colado em 100%”.

A lei brasileira permite que você comece a voar com instrutor antes de prestar a prova teórica (que se chama de banca) na ANAC, desde que tenha o CCF. Porém, sem a banca, você não pode prosseguir com o curso e voar solo. Como eu fiquei quase um mês no exterior, perdi umas três semanas de aula no aeroclube. Baixei a cabeça e estudei muito para prestar a banca. Poucos dias antes do natal, fizemos a prova e passamos de primeira. Das 5 provas, a minha média mais baixa foi 80% e gabaritei navegação. Eu tinha me preparado para uma prova muito mais difícil. Nesse instante, adquiri minha licença vitalícia de piloto privado, faltando apenas as habilitações técnicas, essas temporárias e pra cada tipo de avião (mono-motor, multi-motor, jatos…) e/ou tipo de operação (visual ou instrumentos).

Já devo andar agora pela minha décima hora de voo, já bem mais tranquilo que nas primeiras horas. Já não brigo tanto com o avião, ou ele não briga tanto comigo. Já consigo me orientar bem, voltar pro aeroclube, respirar mais, observar a paisagem, etc. Já decolo sozinho e quase pouso, com um auxílio do instrutor no toque final. Enfim, estou procedendo com o treinamento dentro dos parâmetros esperados para um aluno aplicado. Uma coisa que meu instrutor gosta muito de mim é que eu me cobro muito e sou extremamente perfeccionista. Numa atividade onde não há espaço para erros, isso pode fazer toda a diferença.

Talvez dentro de mais dez ou quinze horas, eu esteja apto a fazer o meu primeiro voo solo. O primeiro voo solo é o voo mais importante da vida de qualquer piloto no mundo. É o primeiro voo que o instrutor não está ali pra desfazer a sua cagada, para lhe dizer o que fazer. Nem que ele não faça nada, mas a simples presença do instrutor já dá uma grande tranquilidade. Confesso que já estou bastante apreensivo, muito pela minha forte auto cobrança, mas o que seja, creio que isso deixaria qualquer um bem ansioso.

Relembrando um pouco a minha infância e juventude e escrevendo este texto, eu vejo que como é possível a gente realizar muitos dos nossos sonhos, inclusive aqueles lá de criança. Uma das coisas mais importantes na nossa vida é a perseverança. De alguns anos para cá, eu amadureci uma fé inabalável de que o impossível muitas vezes é algo que plantam na sua cabeça.

Vale a pena correr atrás de um sonho. Pode ser que seja um sonho remoto, pode ser até uma utopia, na verdade. Ou não.

“Asas de um sonho” é o nome dado a um museu de aviação criado pela Tam em São Carlos – SP, empresa essa fruto de um grande sonhador, o Comandante Rolim Amaro.

Veja também o post do Alberto sobre o mesmo assunto.